Hosszan írtam arról, hogy a „megosztási gazdaságnak” titulált mennyi dolognak nincs köze a „megosztáshoz”.
Ezért: Ha az olyan vállalatok, mint az Airbnb és az Uber, gyorsan terjeszkednek, meggyőzve az egyéneket arról, hogy mikrovállalkozókká váljanak azáltal, hogy otthonukat vagy autójukat bérbe adják - még mielőtt egy egészséges vágást végeznének -, gyakran ellenáll a szabályozásnak. Ez részben annak köszönhető, hogy a vállalatok hevesen profitálnak a szoknyaszabályokról, például a biztosítási követelményekről vagy azokról a bosszantó foglaltsági és övezeti törvényekről. Ugyanez vonatkozik azokra a felhasználókra is, akik közül többen teljes munkaidőben karriert tettek a „megosztásból”, éppen ellenkezőleg: lakásvásárlással Manhattanben (vagy Londonban, vagy San Franciscio-ban) teljes munkaidőben bérbe adva az Airbnb-n, vagy vásárolva egy új Escalade, hogy új, csillogó taxit állítson az Uber felé.
De van egy európai vállalat, aki jól működik. A legtöbb amerikai technikai figyelő számára ez csak a radarra került, és bejelentette, hogy 100 millió dollárt gyűjtött be készpénzzel egy maroknyi jól elismert kockázatitőke-társaságtól. Ezt hívják BlaBlaCar --igen tetszik ' bla bla ' angolul. (Ne csúfolódj: Abban a pillanatban, amikor azt gondolod, hogy ez a név túl buta a sikerhez, örökké az agyadba kerül. Nem olyan kopott márkajelzés, ha engem kérdezel.)
milyen magas Toby mac
A név nemcsak felejthetetlenül ostoba, hanem egy bólintás is arra, hogy a felhasználók hogyan találják meg egymást. Az a sofőr, aki egy vagy több utast keres, hogy megossza a távolsági utazás költségeit, „Bla” -nak minősíti magát, amiért nem túl beszédes, „Bla Bla”, mert örömmel beszélget a meneten, és „Bla” Bla Bla, „egyenesen csevegő. A potenciális utasok ennek és más mutatóknak, például a vezetői tapasztalatok és az autó kényelmi szintje alapján választhatják meg vezetőjüket.
Egy átlagos BlaBlaCar út hosszú, bár kevesebb, mint 200 mérföld. Nem csak ez különbözik az Uberétől: A BlaBlaCar sofőrje annyit számolhat fel az utasoktól, hogy fedezze az utazás költségeit - gáz, kopás -, de nem megengedett, hogy profitot termeljen belőle.
De ez még mindig jó üzlet a szolgáltatás mögött álló vállalat számára. A BlaBlaCar, amelyet 2006-ban alapított Francis Nappez, Nicolas Brusson és Frédéric Mazzella, minden menetből 12 százalékos vágást végez. Becslése szerint havonta egymillió felhasználó osztozik a nyolcmillió regisztrált közül.
Jelenleg 150 alkalmazottal és 100 millió dollárral több bankkal a vállalat készen áll a nemzetközi terjeszkedésre. (2012 óta már 11 új országra bővült.) A következő célpontok: Törökország, Brazília és India.
A beruházás az Accel Partners-től és az Index Ventures-től származik, az ISAI-val és a Lead Edge Capital-szel együtt, és C sorozatú befektetésnek minősül, mivel a vállalat korábban magvető befektetéseket hajtott végre, és két korábbi jelentős kockázati finanszírozási fordulón esett át.
'Nagyon sikeres új piaci terjeszkedésünk bizonyítja, hogy a BlaBlaCar globális szinten releváns' - mondta Brusson, a BlaBlaCar operációs vezetője. 'Ez a 100 millió dolláros forduló tűzerőt jelent számunkra, hogy felfedezzük a világ minden nagy piacát, ahol javítani lehet a földi közlekedéshez való hozzáférést.'
Nyilvánvaló, hogy az új vállalat figyelemmel kíséri a megosztási gazdaságot - és valójában megkönnyíti a valódi megosztást. De működhet-e az Egyesült Államokban?
Ez nyitott kérdés. Ha az üzlet nagyon hasonlít a Lyft korábbi vállalkozására, a ZimRide-re, az azért van. Mindkettő lényegében megosztott hirdetőtáblák, amelyek remélik, hogy csökkentik az autó tulajdonjogát. Mindkettőt ostoros okos fiatal alapítók irányították. Csak egy - a BlaBlaCar - volt képes valóban kiterjeszteni, és nem csak országosan, hanem nemzetközi szinten is (Két évvel ezelőtt a Lyft alapítói elfordultak a ZimRide-től, létrehozva a Lyft-t és eladva régi terméküket az Enterprise Holdings-nak.)
milyen magas Corbyn Besson
John Zimmer, a Lyft és a Zimride társalapítója néhány hónappal ezelőtt azt mondta nekem, hogy értékesítésének idején a Zimride lényegében 150 főiskola, egyetem és nagy közösség részvénytábláját cserélte le. 'De nem tettünk nagyot a vezetés hatékonyabbá tételének problémáján' - mondta. - Rájöttünk, hogy a frekvencia a probléma.
Tehát a BlaBlaCar működik az Egyesült Államokban?
Könnyű jóváírni a városok sűrűségét Európában a vállalat sikeréért, nem szólva arról, hogy az európai polgárok hogyan szoktak hozzá a gyors autós utakhoz, amelyek történetesen átlépik az országhatárokat. Az autók nélküli európaiak számára a vonatok sokkal népszerűbbek, mint azok az amerikaiak, akik nem rendelkeznek autóval. (A francia vasúti rendszer a BlaBlaCar egyik fő versenytársa, bár sok vonatút drágább, mint egy közös kocsiban elfoglalt hely.) És az amerikaiak nagyobb valószínűséggel repülnek San Franciscoból Los Angelesbe, mint vezetni, vonattal vagy busszal közlekedni. .
A vállalat Franciaországban és egész Európában csak fokozatosan, néhány fokozattal változtatja meg az emberek viselkedését. Az Egyesült Államokban ennek a váltásnak drasztikusnak kellene lennie.
A BlaBlaCar működésében rejlő megosztási modellben is van valami homályosan szocialista: a BlaBlaCar közösség hajlandó rendezett haszon nélkül megosztani társaival.
Très, très European. És szeretem.
