Ismerje meg az alapítót, aki megpróbálja elindítani az önvezető autók forradalmát

Kyle Vogt nem jó pilóta. Inkább az a fajta, aki egy kézzel kormányoz, és úgy tűnik, hogy jobban figyel a beszélgetésre, mint az útra. Egy fényes napon tavaly szeptemberben, amikor Audi S4-el vezetett San Francisco-i irodája közelében, a Ford Mustang felgyorsult és egyenesen a jobb hátsó sárvédője felé tartott. Az utolsó lehetséges pillanatban Vogt megrántotta a kormányt, és szűken elkerülte a bizonyos ütközést. - Bezárás - mondta nevetve. Az utasülésen újra lélegezni kezdtem.

Néhány perccel korábban Vogt azonban biztonságosabbat vezetett. Vagy inkább nem vezetett biztonságosabban, miközben bemutatta vállalatának, a Cruise Automationnak a kézimunkáját, amely 2015 elején lesz az első olyan vállalat, amely olyan technológiát értékesít, amely lehetővé teszi az autók számára, hogy maguk is közlekedhessenek. A 101-es autópálya egy szakaszán, San Francisco belvárosától keletre Vogt rákattintott egy gombra az első ülések között, forgatott egy tárcsát a sebesség beállításához, levette a kezét a kerékről, visszahúzta a lábát a gázpedálról és a fékről - majd megfordult, hogy egyenesen az arcomba nézzen, miközben 60 mérföld / órás sebességgel a táj ketyegett.

Suzy kolber a test kérdése

Az önvezető autóval való vezetés első pillanataiban minden ösztönöd a kormánykerék felé hajlik. De nagyon hamar megérted, hogy az autó hogyan gondolkodik helyetted. Az autópálya jelzését figyelő Cruise érzékelői folyamatosan igazították a kormányzást, hogy az Audi középen maradjon a sávjában. Amikor egy teherautó kissé közelebb kanyarodott, az autó ösztönösen lelassult: Hohó . Cruise technológiájával a volánnál Vogt gyakrabban fordult felém - és a hátsó ülésen dolgozó munkatársai, Daniel Kan operációs vezető és Rita Ciaravino mérnök kevésbé aggódtak.

A mellettünk száguldozó sofőröknek valószínűleg fogalma sem volt arról, hogy mi folyik. Az egyetlen tipp, amelyet ez az Audi Cruise-val szerelt fel, a tetőn lévő fekete poloska szem kiemelkedése volt - egy hüvely, amely több érzékelőt és kamerát tartalmaz, és a csomagtartóban lévő számítógéphez csatlakozik. A kormányt, a gyorsulást és a fékezést vezérlő kis készüléket észrevétlenül csavarozták a kormány alá. A rendszer minden embernél gyorsabban tud gondolkodni, pislogás nélkül „lát”, soha nem fárad el, nem ingerlékeny vagy részeg - és soha, soha nem csábítja egy okostelefon. A Cruise Automation 10 000 dollárért eladja RP-1 utángyártott készletét, amely bármely Audi A4-et vagy S4-et önvezető autóvá alakít át. Végül, Vogt szerint, minden járművel működni fog.

A Cruise-nak mindössze 10 alkalmazottja van, és sok minden a Vogt széles vállán nyugszik. A vörös hajú, 29 éves Kansasból érkezett, technikai csípőfutás nyomán az állkapocs vonala nyomán figyelemre méltóan lehűlt, amikor találkoztam vele, annak ellenére, hogy óriási volt a feladat, és egy hét múlva megnősült. De akkor már kétszer sikeres vállalkozó volt; legfőképpen társalapítója és kódot írt a Twitch nevű cég számára, amely 2014-ben alig 1 milliárd dollárért kelt el az Amazon számára. Amikor együtt lógsz vele, felveszed Musk és Zuckerberg érintését: az a fajta alapító, aki visszahúzódik, hűvös és visszafogott, magabiztos, hogy a világ eljut hozzá, és ez az idő igazolni fogja. Életének nagy részét azzal a technológiával töltötte, amelyet egy olyan társaság igényelt, mint a Cruise.

A siker érdekében azonban a Vogt-nak meg kell vernie az önvezető autók szinonimájaként működő vállalkozást - a Google nevű céget. (Talán hallottál róla.) Ezen kívül többek között a Tesla, a Ford, a GM és az Audi is. Csak ezek a vállalatok együttes 700 milliárd dolláros piaci tőkével büszkélkedhetnek, adhatnak vagy vehetnek el néhány száz milliót. Eközben 2014 végén a Cruise Automation technológiája pontosan két Audi S4-et hajtott, amelyek közül az egyik a Vogt sajátja volt. Ez nem teszi lehetetlenné Cruise feladatát. Thilo Koslowski, a Gartner Group alelnöke szerint az önvezető autók olyan vállalkozást jelentenek, amelyben a Cruise kedvelői, ha a szoftveres és gépi tanulásban „valódi találékonysággal” újítanának fel, „ellensúlyozhatják a nagy pénztárcára való igényt”. Ennek ellenére figyelmeztet, 'még az autógyártóknak sincsenek erőforrásaik a Google elleni versenyre.'

Ezek egyike sem rontja Vogt bőséges önbizalmát. 'Itt a tökéletes alkalom arra, hogy lövöldözzünk az önálló autókra, és a Google csak megkönnyítette számunkra' - mondja Vogt, az önvezető járművek szakkifejezésével. 'Három év múlva nem is zavarja az autóvásárlást, hacsak nem Cruise-val jár.'

Futurisztikus, mint önvezető az autók továbbra is tűnhetnek, Vogt és sok nagyobb játékos hatalmas lehetőséget érzékel. A sejtésük helyes, mondja Koslowski, aki egy nemrégiben készített jelentésében azt jósolta, hogy 2030-ig az összes autó 25 százaléka önállóan fog közlekedni. Szerinte évente több mint 70 millió járművet értékesítenek világszerte, és 'ez a technológia végül utat talál mindegyikük.' És rámutat, világszerte megközelítőleg egymilliárd autó van használatban. Konzervatívabb becslés Jeremy Carlsontól, az IHS Automotive elemzőjétől származik, aki szerint 11,5 millió önvezető autót adnak el 2030-ig.

Bár a Google nem a választott vállalkozó vetélytársa, Vogtnak igaza van abban, hogy egy szempontból megkönnyítette feladatát: A technikai behemót bebizonyította, hogy a koncepció működik, és híresen tesztelt egy önvezető Toyota Prius autót és Lexus RX luxus crossovert miközben Észak-Kalifornia minden centiméterét feltérképezte és több mint 700 000 mérföldes robotvezetést tárolt fel. Az ilyen tesztek nem mindig mentek zökkenőmentesen. 2011-ben a Google önvezető autója egy másik járműnek csapódott; A Google később azt állította, hogy akkoriban egy ember vezetett. (A Google vezetői, akárcsak a Cruise-ék, készen tartják a kezüket és a lábukat, miközben az autó maga pilótázik.)

És a Google folyamatosan nyomul előre. 2014 májusában a vállalat bejelentette, hogy egy rendkívül kompakt, önvezető kétüléses járművet tesztelne; egy YouTube-videó egy szürke-fehér járművet mutat, amolyan katicabogár a kerekeken, szokatlanul arc nélküli első hűtőrácsgal. Nem lesz kormánya vagy fékje. Valójában úgy tervezték, hogy ne haladja meg a 25 mérföld / órát, és rövid távra szól, például egyetemi campusokon vagy sűrű városi területeken. (A Google szóvivője szerint a sebesség tesztelés céljából 25 mph-ra van korlátozva.) Amit a Google nem tett meg, annak ellenére, hogy nagy nyilvánosságot mutatott az autóipari erőfeszítései iránt, az önvezető autó értékesítése felé tett lépéseket tesz. 'Ez még mindig kutatási projekt számukra' - hangsúlyozza Vogt. De a Google bejelentette, hogy 100 önálló prototípust fog gyártani az autonóm kétülésesről, a technológia finomításán dolgozik, és 2014 végén forgalmazott jelentések szerint a Google autóipari partnert keres az autó forgalomba hozatalához, bár ez akár öt évig is eltarthat hogy ezt tegye.

A Google elutasította többszöri kérésemet, hogy lássam a katicabogárhoz hasonló podcar bemutatóját. Szupertitkos kutatási laboratóriuma, a Google X, ahol az önvezető kutatás folyik, köztudottan hozzáférhetetlen a kívülállók számára. Jason Short, a 3D Robotics drón startup terméktervezési igazgatója a Google egyik Priusában ült, köszönhetően főnökének, a Wired korábbi szerkesztőjének, Chris Andersonnak. De nem teszi ezt a meghajtást vadul vonzónak. - Úgy vezetett, mint a nagymamám egy vasárnap reggel - mondja, és nem képes elfojtani egy hatalmas vigyort az emlékezetében; a Google képviselője szerint az ilyen autókat szándékosan nem agresszív vezetésre tervezték. Short tézise: A Google távol tartja a kíváncsiskodó szemeket ettől az erőfeszítéstől, mert ezek az autók még korántsem állnak készen a főműsoridőre.

Vogt élete nagy részét robotokra gondolt. 13 éves korában egy 200 fontos BattleBot-ot épített az elmúlt robot-harci versenyre - amely a Comedy Central show-jává vált -, és útközben megbotlott apjával, hogy részt vegyen két BattleBot eseményen. („Botom mindkét alkalommal abszolút megsemmisült” - mondja Vogt vállat vonva.) Körülbelül ekkor épített egy miniatűr dűnés bugyt. Webkamerát használt a sávjelölések olvasására, hogy autonóm módon navigáljon egy előre meghatározott útvonalon. Iskolájának tudományos vásárán lépett be ebbe az eszközbe, és földcsuszamlásban nyert.

Aztán amikor Vogt egyetemista volt, és az MIT-n villamosmérnököt és informatikát tanult, egy barátja egy campus épületének alagsorában talált egy elhagyott széfet, és Vogt rávette ezt a barátot, hogy működjön együtt vele egy karú bot elkészítésében, amely be van programozva a tárcsázza többször, hogy feltörje a kombinációját. - Hagytuk, hogy 17 órán át működjön - mondja Vogt, amíg ki nem nyitotta a széfet. Míg még az MIT-en volt, Vogt egy Ford F-150-et is programozott, hogy áthaladjon a nevadai sivatagon, a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) 2005-ös Grand Challenge versenyén, bár csapata nem jutott túl a selejtezőn. Aztán Justin Kan megtalálta a Vogt-ot 2006-ban, amikor Kan éppen elindította a Justin.tv online videót és mérnököket keresett. Csak két mérnök válaszolt Kan bejöveteleire. Vogt egy volt, és hamarosan e-mailben kötődtek egymáshoz - részben azt mondja Kan, hogy megvitatta az automatizált italszerver készítését, bár a Vogt nem emlékszik ezekre a cserékre csak később.

Idővel a Justin.tv Twitch lett, és megnyerte a traction lehetőséget, mint élő videojátékok megtekintését. (A Cruise-t teljes egészében a Vogt és egy kis befektetői kör finanszírozza, köztük Kan és más Twitch veteránok.) Míg Vogt még a Justin.tv-nél dolgozott, 2011-ben segített a SocialCam videómegosztó platform kifejlesztésében, amelyet 2012-ben értékesítettek az Autodesknek. 60 millió dollárért. Végig, elfoglalt volt, Vogt folyamatosan robotokat épített és nagyobb dolgokról álmodott. 2013 nyarán, amikor a Twitch máris olyan sláger volt, amely hamarosan arra kényszerítette az Amazon-ot, hogy hatalmas összegért vásárolja meg, Vogt egyedül ütött ki. És aztán rátért az igazán nagy ötletére - arra, amely tavaly szeptemberben San Francisco közelében vezetett minket.

A bérbeadás gondolata maga az autóvezetés már eléggé ismerős, még az állami törvényhozók is jól érzik magukat. 2011-ben Nevada legalizálta az önvezető autókat. 2013-ban Florida törvényt fogadott el, amely lehetővé teszi, hogy szöveges üzenetet küldjön a volán mögött, mindaddig, amíg autója önállóan közlekedik. Más állami törvényhozások, Michigantól Massachusettsig, hasonló intézkedéseket fontolgatnak. És most más versenytársak közvetítenek. 2014 novemberében, egy hónappal azután, hogy az Audi egy önjáró RS 7-et tesztelt 150 km / h sebességgel, a vállalat elnöke, Rupert Stadler elmondta, hogy az Audi automatizált autói 2016-ban úton lesznek.

Az Audi mellett még néhány kátyú van kilátásban a Vogt számára. Természetesen ott van a Google, és a Tesla is, amely 2014 végén jelentette be, hogy idén egy új D modellt gyárt, amely magában foglalja az autonóm vezetési módot. A Cadillac 2014 szeptemberében jelentette be, hogy a Super Cruise néven ismert önvezető funkciója bekerül az egyik 2017-es modelljébe. A Super Cruise lehetővé teszi a 'szabadon haladó sávkövetést, fékezést és sebességszabályozást bizonyos autópálya-vezetési körülmények között' - mondja Dan Flores, a Cadillac anyavállalatának, a General Motorsnak a szóvivője. 'Azért csináljuk, mert ezt akarják az ügyfelek a világ minden tájáról.'

A Ford a Traffic Jam Assist nevű technológián dolgozik, amely automatizálja a vezetést bizonyos stop-and-go szituációkban, például a csúcsforgalomban a főbb autópályákon. A BMW bejelentette, hogy ütésbiztos autót akar építeni, és a 2015. évi Las Vegas-i Nemzetközi Fogyasztói Elektronikai Kiállításon egy önvezető BMW i3-val ültem, egy vezető nélküli szedán utasülésén ülve, miközben leereszkedett. egy egyszerű rövid pálya - talán 100 láb hosszú. A tanfolyam valójában annyira egyszerű volt, hogy az autónak alig kellett egyedül gondolkodnia, és soha nem is haladt 10 MPH-nál gyorsabban.

Kicsit olyan érzés volt, mint egy utazás a Disneyworld-ben, vagy reptéri transzfer. Soha nem aggódtam, de nem is voltam különösebben nyűgös. Szintén Vegasban, a CES-en: a Mercedes F015, egy szokatlan koncepcióautó - még nem gyártott prototípus -, mivel nincs vezetőülés. Ehelyett hátul pihen, ahol hangutasítások és gesztusok segítségével kölcsönhatásba léphet a szórakoztató rendszerrel, miközben körbevezet a városban; erősen színezett ablakai gubó hatást keltenek. A Mercedes a kongresszusi központba hajtotta - vagy inkább benne hajtotta -. Ennek ellenére nincs határozott megjelenési dátum.

Mindezeket a fejleményeket a számítástechnika folyamatos és exponenciális fejlődése hajtja. A zsebében hordott okostelefon erősebb, mint a számítógép, amelyet Vogt és csapata az MIT-ben 10 évvel ezelőtt saját maga hajtott F-150-re. (A BMW képviselője egy Samsung Gear okosórával hívta meg Vegasba az önvezető i3-at.) A másutt elért eredmények az automatizált autóbeállítások kulcsfontosságú alkatrészeinek jelentős áresését eredményezték. Az a radar, amelyet a Cruise más úton lévő autók észlelésére használ, 100 és 200 dollár közé kerül a vállalatnak - ez hasonló a Doppler radarhoz, amelyet a helyi hírcsatornája használ arra, hogy visszaverje a jelet a felhőalakzatokról és észlelje az időjárási szokásokat. Az összehasonlítható régebbi radarok ára akár 70 000 dollár.

Ilyen előrelépés miatt Mark Boyadjis, az IHS Automotive elemzője szerint az autók végül nem csak a közvetlen környezetedet fogják megérteni (egy golyó gurul eléd), hanem azt is, hogy a dolgok miként zajlanak a való világban (egy gyerek esetleg kergeti ezt a labdát, tehát készülj fel). Ezért a Cruise eredeti terméke, az RP-1 magával ragadja a béta tesztet. Míg 10 000 dollárba kerül, csak utólagos kiegészítőként működik az Audi A4 vagy S4-hez. Indulásakor csak bizonyos San Francisco környéki autópályákon fog működni - a technológiát könnyebb tökéletesíteni egy földrajzilag meghatározott területen - és autópálya sebességgel. Vogt elismeri, hogy cégének gyorsan bővítenie kell az Audi modelleket - egy éven belül - mondja -, és együtt kell működnie más autómárkákkal.

Vogt arra tippel, hogy új termékeket tud kifejleszteni az autókhoz és az utakhoz, ahogyan Ön a webhez - más szóval, tökéletesít egy minimálisan életképes terméket, majd adatokat gyűjt a felhasználóktól a technológia fejlesztése érdekében. (A Cruise úgy van kialakítva, hogy szoftverfrissítéseket hajtson végre vásárlói autóin.) A Cruise elképzelése a kínálat bővítéséről, a világ nagyobb sávjának feltérképezésével és más autómodellekkel való kiegészítéssel, részben azon az adatokon nyugszik, amelyeket az ügyfelek összegyűjtenek. Az egyik tényező a javára a növekvő és összeszedett tech-hozzáértő fogyasztók osztálya, akik hajlandók fizetni az új, személyre szabott élményekért - és akik számára a futószalagon kívüli szabványos autó elsápadhat a következő legújabb, legfényesebb izgalom mellett dolog. A Cruise javát szolgáló másik tényező az első piacra jutás mellett: az iteratív megközelítés. Eddig a Google önvezető adatai teljesen zárt rendszeren alapultak. A nagy autógyártók sokkal kevésbé ambiciózus terveket választanak.

Látogató a Cruise Automation iroda - egy átalakított garázs a San Francisco-i Gilbert Street mellett - szűk húsz és harmincas sávba ütközik, fülhallgatóval rendelkezik, csendben dolgozik a számítógépeken, végtelenül vizsgálja az automatizált vezetési tesztek adatait és kidolgozza a Cruise autóit megőrző algoritmusokat. a sávjukban. (A Vogthoz hasonlóan több alkalmazott is részt vett az MIT-n.) Mikor meglátogattam, egy hatlábú tábla volt látható, amelyre valaki két sávjelzést irkált, és ami hasonlított a fejlett számítás vetélkedőjéhez - talán 30 egyenlet, a laikusok számára teljesen zokogás. .

Vogt, már nem egy serdülő, aki alig várja a robotjait, megakadályozta, hogy lefényképezzem ezt a táblát, és gondosan elkerülte az automatizált vezetési algoritmusok minden magyarázatát. A számítógépes virtuális bemutató során egy mérnök elkezdte elmagyarázni Cruise szenzortechnológiáját és a sávfigyelés megközelítését - amíg Vogt gyorsan témát váltott.

Lauryn Hill nettó értéke 2016

Ez érthető, mert Cruise autóinak érzékelői révén értelmezik a világot, és az algoritmusok megoldják a mozgáshoz kapcsolódó bemenetek - térkép útvonalak, sáv helyzet, sebesség, autók, akadályok, útburkolat - összetett kölcsönhatását. a vezetés matematikai problémái. Ha az utazóautomatizálásnak megfelelő a matematika - vagyis ha az autó helyesen értelmezi az érzékelő adatait és biztonságosan vezeti a munkába, miközben kollégájával beszél az időjárásról, vagy üzenetet küld a házastársának a vacsoraprogramokról, akkor a vállalatnak esélye lehet .

Ez önmagában nem biztos, hogy megveri az elszánt Google-t. De a Google-nek hatalmas temetője van a sikertelen termékekről. A Nexus Q, egy matt fekete gömb, amely állítólag filmeket sugárzott a televízióba, soha nem jelent meg. A vállalat megvásárolta a Motorolát, hogy okostelefonokat toljon ki az ajtón - mielőtt eladta volna a divíziót a Lenovónak. Még néhány szoftverprojekt is hasra emelkedik. A Google+ még mindig nem éppen közismert szó. A Google Wave, az e-mail és az üzenetküldés újradefiniálásának radikális kísérlete - amit csak egy mérnök szerethetett - 2012-ben megölték. Az offline média, például a tévé és a rádió hirdetési piacainak felállítását célzó vállalkozásokat csendesen leállították. 'Várakozással tekintünk sok különböző partnerrel való együttműködésre annak érdekében, hogy megtaláljuk a módját annak, hogyan lehet az [önvezető] technológiát biztonságosan a világba hozni' - mondja a Google szóvivője. De nehéz elképzelni olyan világot, ahol az ilyen járművek hamarosan elérhetőek lennének.

Képzelje el a termelékenység felszabadulását, ha autója napi ingázásakor vezetne. Ez az önvezető autó hatalmas vonzereje. De a nagyobb társadalmi problémát, amelyet minden játékos megpróbál megoldani, természetesen nem a sms-ekre összpontosítanak a csúcsforgalomban, hanem a nagyjából 35 000 emberre, akiket évente pusztítanak csak az Egyesült Államokban bekövetkezett balesetek. Az önvezető autók jelenthetik a következő előrelépést az autó biztonságában. 'Emberek megsérülnek vagy meghaltak olyan autóbalesetekben, amelyek megelőzhetők a Cruise-nál kifejlesztett technológiánkkal' - mondja Vogt. 'Visszanézünk 2014-re, és rájövünk, milyen barbár, hogy ezt olyan sokáig hagytuk.'

Gondoltam minderre, amikor a Vogt mellett töltött nap után visszavezettem a bérelt autómat a szállodámba - és miközben a lehetőségeket latolgattam, majdnem hátulról végeztem egy másik autóval. Túl korai tudni, hogy Vogt hősies vagy félkakas. De egy Cruise irányítása alatt álló autók által vezetett világ egyetlen nap alatt megmentett volna két szívbemarkoló hívástól.

Autós versenyautókon tett látogatásaim: látogatás Stanford önvezető úttörőivel

Ragaszkodtam a sörétes üléshez, miközben egy önvezető Audi TT-S sokkal gyorsabban kanyarodott be, mint amennyit a legtöbb emberi sofőr meg mert volna meríteni, a kormánynál pedig a Stanford Dynamic Design Lab-ot vezető Stanford professzor, Chris Gerdes ült. Miután bepattantunk, gyorsan felgyorsultunk - hogy a TT-S 100 mph-t képes megtenni -, majd Gerdes levette a kezét a kormányról. Kanyarban versenyeztünk, és - jó Uram - az abroncsok felkiáltottak tiltakozásul, de Gerdes megpróbálta túllépni a határait. 'A robotautó nem mindig ismeri a helyzetet' - vont vállat riasztóan alkalmatlanul - de a TT-S gyorsan és gyorsan reagált. Később egy évfolyamos diák megmutatta egy másik önvezető autó reflexeit. 40 mérföld / órás sebességgel haladtunk egy pilonsor felé, majd a kormányzás hirtelen balra és jobbra kanyarodott, mintha megpróbálta volna visszanyerni a higgadtságot, mielőtt megállt volna. Ez siker volt - nem zuhantunk össze és nem fordultunk meg. Mégis: Hűha! Gerdes felénk szaladt, aggódva nézett ki, és felhívta a hallgatót, hogy módosítsa ... nos, valami vagy más. Biztos vagyok benne, hogy úgy néztem ki, mint egy szellemet. De talán csak a jövőt láttam.